L’Italia frana, sono a rischio crollo 1.900 ponti. Non sarebbe meglio salvaguardare le strutture che abbiamo che pensare al “Ponte sullo Stretto”?
Settimo Martinello, ingegnere strutturista e direttore della più grande azienda italiana che si occupa di ispezione di ponti, la 4 Emme di Bolzano, società che tiene d’occhio circa 80 mila tratti stradali in Italia, un anno dopo il crollo di Ponte Morandi, disse ad Agi: “I ponti italiani non sono a rischio crollo, ma se non si interviene, crolleranno. Andranno giù tutti”.
Quando è venuto giù il Ponte Morandi a Genova, per scarsa manutenzione, trascinando con se 43 vittime nel viadotto Polcevera, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha introdotto regole più severe e chiare per assicurare l’ispezione frequente dei ponti il loro mantenimento in sicurezza. Ci si è chiesto quanti altri ponti si trovassero nelle condizioni di precarietà che sono state la causa del crollo di quello di Genova.
Secondo i dati di uno studio condotto da Carlo Castiglioni e Alessandro Menghini
del Politecnico di Milano, presentato nel 2021, ci sono almeno 1.900 ponti in Italia, su 61.000, ad altissimo rischio strutturale, nella regione Lazio, come denunciato da un articolo del Tempo già nel 2018, ci sono almeno 23 ponti a richio crollo. Più del 50% ha un’età superiore ai 50 anni, contro una media nei Paesi del G7 che si attesta fra i 20 e i 30 anni. Forse è il caso di monitorarli e di rimetterli in sesto, che dite?
I ponti a rischio crollo, conosciamo ancora del tutto i dati
Di fatto non è vero che sappiamo il numero esatto dei ponti, dei viadotti e delle gallerie in Italia, perché ancora non è attivo il catasto delle strade. Quindi non è possibile sapere quante di queste infrastrutture abbiano raggiunto livelli preoccupanti di degrado.
Per ora, come dicevo, sono sotto monitoraggio appena 61.000 strutture, usando vecchi sistemi di misurazione. Nonostante questo, i controlli statici al riguardo sono allarmanti. Delle altre migliaia di strutture non sappiamo niente. Ogni tanto viene denunciato un pericoloso degrado su una di esse, tramite foto o denunce che appaiono sui social network. Quello che arriva dalla direzione dell’Anas o dalle amministrazioni locali, non lo sappiamo. E non sappiamo quasi nulla riguardo agli edifici pubblici, alle scuole, ai palazzi.
Un Paese a rischio idrogeologico e sismico
La situazione dei ponti è solo uno degli aspetti. Al degrado inevitabile delle infrastrutture nel corso del tempo, si sommano i rischi idrogeologici e sismici che, da Nord a Sud, permangono nell’intero Paese.
Dati alla mano, l’Italia è fra gli Stati europei maggiormente interessati da alluvioni, erosioni e frane, con oltre 8 milioni di persone che abitano in aree ad alta pericolosità.
Secondo il Rapporto Dissesto Idrogeologico in Italia 2021 (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale): rispetto agli Stati membri della UE, l’Italia detiene il primato di territorio urbanizzato (il 7,65% a fronte di una media europea del 4,3%), con oltre 9 comuni su 10 (91,1%) catalogati a rischio idrogeologico.
Nel 2021 sono stati censiti 1.300.000 abitanti che vivono in zone a rischio frane. Più in dettaglio, negli ultimi quindici anni l’82,8% delle frane censite in Europa riguardava l’ Italia.
Il 70% del territorio italiano è ad alto rischio sismico, il più alto tra i Paesi europei, proprio per la sua particolare posizione geografica tra la zolla africana e quella euroasiatica e per la presenza di faglie e strutture sismogenetiche attive.
Infine giova sapere che la Sicilia si sta allontanando dalla Calabria di un centimetro ogni anno. La cosa potrebbe non interferire con la stabilità del ponte che si vorrebbe costruire sullo stretto, almeno per i primi 200-300 anni, ma chi può dire con cognizione di causa cosa accadrebbe con un terremoto della stessa magnitudo (7,1 MW) di quello di Messina del 1908?
I dati raccolti dall’Archivio informatico: un lago rispetto a un oceano!
Per raccogliere e organizzare tutti i dati dei ponti è stato creato l’Ainop, archivio informatico delle opere pubbliche, gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In sostanza si tratta di un grande database. Chi ha la responsabilità di strade e ponti, per esempio le amministrazioni o i concessionari autostradali, invia dati all’Ainop, sia quelli dei progetti originali, degli interventi e delle modifiche fatte negli anni. Soprattutto vengono inviati gli esiti delle ispezioni. All’Ainop lavorano funzionari, tecnici, sviluppatori: insomma un ufficio considerato all’avanguardia in Europa.
Ad oggi, più o meno, nel database sono inserite 198.395 opere, di cui 15.897 ponti stradali, e 270.083 ispezioni. “Non è un oceano, è un lago”, dice con un’efficace metafora Mario Nobile, direttore generale dei sistemi informativi e statistici del ministero. Nemmeno all’Ainop sanno quando finirà il censimento di ponti e strade, semplicemente perché non si sa quanti siano esattamente in totale. Per diventare un oceano, il lago deve essere alimentato dalle amministrazioni comunali responsabili di quelle strutture.
Le analisi dei dati: tempi lunghi e costi elevati, intanto l’Italia frana e i ponti sono a rischio crollo
Nell’agosto del 2018 Il Tempo pubblicò un grido di allarme: “Mettendo insieme gli studi, i dossier, le analisi di architetti, ingegneri, ricercatori universitari, le mappature e gli esposti alle prefetture e alle procure di mezza Italia, oltre alle osservazioni delle associazioni dei consumatori (su tutte il Codacons) vien fuori un dato choc: in Italia – come peraltro confermato anche da una nota del Cnr – dai 10 ai 12mila ponti andrebbero subito controllati e revisionati. I parametri per un intervento rapido si basano essenzialmente sull’età delle strutture e sui lavori richiesti o annunciati.”
Seguiva una mappatura di cavalcavia, viadotti e ponti sparsi un po’ dappertutto in Italia e che necessiterebbero di una sostanziale revisione. ristrutturazione.
“Per capire se un ponte è stabile, sostiene l’ingegnere Antonio Occhiuzzi, a capo della Direzione di Tecnica delle Costruzioni del Consiglio Nazionale delle Ricerche, “occorre compiere un’operazione lunga, complessa e costosa, si tratta di dividere la capacità di resistere del ponte per la domanda di resistenza“. In altre parole si deve considerare l’età del ponte, come è stato costruito, con quali tecnologie e con che qualità dei materiali, il volume del traffico che deve sostenere, infine fare le analisi di laboratorio necessarie. È abbastanza evidente che ci vorrebbe troppo tempo e molto denaro.
Il lavoro di manutenzione non porta voti
Questo meticoloso lavoro di controllo e manutenzione comporta solo svantaggi per la politica e nessun vantaggio. Parlare invece di un Ponte sullo Stretto smuove interessi, opportunità di guadagno e di lavoro, porta immagine e voti.
Ancorché sia di difficile realizzazione, e quasi certamente inutile sia per i pendolari che per i turisti, che continuerebbero a preferire il traghetto e l’aereo per arrivare nelle rispettive città siciliane e calabresi, che distano comunque sempre diversi chilometri dalle entrate e uscite del ponte stesso.
“Lo stesso Coordinatore tecnico-scientifico del progetto, prof. Remo Calzona, aveva ammesso che, a fronte delle numerosissime edizioni di un progetto infinito, la sua versione esecutiva, quella cruciale per dimostrare la reale fattibilità dell’opera, non era mai stata redatta perché avrebbe provato l’esatto contrario della fattibilità, ovvero che il Ponte non si può fare.” (Alberto Ziparo e Angelo M. Cirasino, strisciaroissa.it 24.11.2022)
Mentre l’Italia frana si cercano dati per poter prevenire i disastri
I tecnici di Ainop hanno sviluppato diversi modi per utilizzare al meglio i dati già a disposizione. Mario Nobile spiega che è stato firmato un protocollo di intesa con l’Ingv, l’istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, e con Enea, ente che si occupa dello sviluppo energetico e di tutela dell’ambiente, per incrociare dati come le carte sismiche, il rischio idrogeologico legato a frane e alluvioni, il catasto terreni. “In questo modo inseriamo ogni ponte in un contesto geomorfologico”, dice Nobile. “Potremo integrare anche sistemi di allerta meteo. A quel punto sapremo con precisione quando è meglio chiudere un ponte perché a rischio e quando invece non chiuderlo, evitando allarmismo e chiusure ingiustificate. Il valore del nostro lavoro non è raccogliere i dati o custodirli, ma usarli”.
Un’altra funzione interessante riguarda un sistema di allerta basato su diversi indicatori come l’età delle opere, i materiali utilizzati, il progetto. Se si osservano danni comuni ad alcuni ponti costruiti negli stessi anni e con la stessa tecnica costruttiva, si può decidere di controllare tutti i ponti che hanno quelle caratteristiche. Prima della creazione di Ainop, non era possibile farlo.
L’obiettivo è prevenire danni più gravi. “Il processo di decadimento dei ponti è complesso perché non è graduale: può rallentare o accelerare improvvisamente”, spiega Settimo Martinello della 4Emme. “Se si interviene presto si può allungare la vita dei ponti anche di 20 o 30 anni con una spesa contenuta, se invece si arriva in ritardo c’è il rischio di dover chiudere il ponte e spendere molti soldi per renderlo sicuro, o nei casi peggiori demolirlo. Per questo è molto importante che i comuni, anche i più piccoli, sappiano come sono messe le loro opere”.
Rischio frana o crollo ponti, lo scoglio sono i ritardi della burocrazia
Rispetto a quando è crollato il Ponte Morandi qualcosa sta cambiando. Il ministero delle Infrastrutture ha pubblicato le Linee Guida di tutte quelle che sono le attività di ispezione, di verifica e di collaudo dei ponti stradali.
Alle Linee Guida, necessarie per impostare le Ispezioni e le valutazioni statiche, nel 2022 si è aggiunto il Manuale per la valutazione dei ponti edito dal Cias (Centro Internazionale di Aggiornamento Sperimentale-Scientifico). Le Amministrazioni locali hanno gli strumenti fondamentali per una corretta gestione delle infrastrutture. Il problema ora è se sanno usare questi strumenti.
Solo una minoranza delle pubbliche amministrazioni ha adottato le linee guida governative. Ma questo non significa che poi si facciano davvero le ispezioni.
Sono 101 province e 8.000 comuni che dovrebbero trasferire i dati sullo stato delle opere all’Ainop, ad Autostrade e all’Anas. Chi non lo fa perde le risorse economiche che sono state assegnate ai Comuni per queste attività, derivanti in gran parte da fondi europei.
Ad oggi sembra si siano eseguiti controlli sul 30% dei ponti. Però rispetto al 4-5% di anni fa è già qualcosa. Non intervenire significa aumentare l’insicurezza di queste strutture, aumentare il rischio di crolli e perdere la possibilità di avere finanziamenti per effettuare i lavori. Come sempre il vero scoglio, alla fine, sono le amministrazioni pubbliche.
Un ponte, costruito solo 9 anni, fa è crollato in Calabria
Alcuni giorni fa, il 3 maggio, il viadotto Longobucco, in provincia di Cosenza, è crollato un’ora dopo che era stato chiuso al traffico per una frana. Il sindaco di Longobucco, Giovanni Pirillo: “Abbiamo rischiato una tragedia come il Morandi”, l’opera era stata costruita con fondi regionali solo 9 anni fa. La Procura ha aperto un’inchiesta.
A cedere è stato uno dei piloni, ma all’attenzione della procura di Castrovillari, che ha aperto un’inchiesta, ci sono, più in generale, anche i lavori sulla statale di collegamento tra l’entroterra e la costa. Cantierizzata negli Anni 90, non è mai stata ultimata.
Se questa è l’Italia e il degrado si somma alla fragilità del territorio quando non anche alle speculazioni della criminalità organizzata, ditemi, non sarebbe il caso di mettere in sicurezza quello che c’è, anzi realizzare le infrastrutture dove non ci sono e migliorare quelle fatiscenti, invece di pensare ad altre “cattedrali nel deserto”?
https://www.romait.it/litalia-frana-2000-ponti-a-rischio-crollo-nel-lazio-sono-23.html
